Потребность самой машины в реактивной мощности тем меньше, чем ниже ее активная нагрузка. При разгрузке двигателя, имеющего постоянное возбуждение, получается все увеличивающийся избыток в реактивной мощности, что приводит к работе двигателя с опережающим коэффициентом мощности. Кривые cos ср и реактивной мощности в зависимости от нагрузки для синхронного и асинхронного двигателей. Из кривых видно, что при полном возбуждении коэффициент мощности в начале разгрузки повышается медленно, а с дальнейшей разгрузкой круто. Неблагоприятные пусковые условия синхронного двигателя мешают его всеобщему применению.
Синхронный двигатель, присоединенный к электросети, не может сам развить вращающий момент, и для его пуска необходимо располагать особыми устройствами с тем, чтобы пустить его с синхронной скоростью. Для этой цели используется пусковой (разгонный) двигатель, что увеличивает размер машины, повышает ее стоимость. При этом навряд ли можно обойтись без процесса синхронизации, вследствие чего для пуска синхронных машин в ход требуется наличие квалифицированного обслуживающего персонала.
Синхронный компенсатор (СК) применяется исключительно для генерирования реактивной мощности и мало чем отличается от всем знакомого синхронного генератора. Так как СК никакой механической работы не производит (не передает на вал вращающего момента) и подвергается незначительным механическим напряжениям, то отдельные его детали, как-то: подшипники, валы и др., могут быть меньшими по размерам и в целом СК может быть изготовлен упрощенной, облегченной конструкции. Упрощенный пуск синхронного двигателя можно осуществить посредством демпферной короткозамкнутой обмотки (как двигатель с жороткозамкнутым ротором). Для этого в полюсные наконечники закладываются голые медные стержни, которые связаны с обеих сторон кольцами и образуют клетку.
